Beschreibung 4- Achs- Tieflader:
Der Transport meiner wenigen,aber nicht gerade leichten Baumaschinenmodelle vom Pkw zur Baustelle war anfangs beschwerlich , da es sich auch um längere Strecken handeln konnte. Eine Sackkarre war nicht stilgerecht, ein leistungsfähiges Zugfahrzeug war in Form eines MAN- 4-Achsers 8x8 mit Sattelkupplung schon vorhanden. (Ja, ich weiß, den hat es im Original mit diesem Radstand nie gegeben.)
Das Aussehen des Tiefladers hat nie eine große Rolle gespielt, ein Vorbild war auch nicht vorhanden, und so wurde einfach drauflos gebaut. Es sollte nur eine befriedigende Technik rein und eine maximale Tragfähigkeit erreicht werden, ohne das Modell plump aussehen zu lassen. Es könnte ja mal wer unglücklicherweise stolpern, dann sollte der Tieflader nicht gleich Matsch sein. Oh Gott, welch abwegige Gedanken....
1. Lenkung
Das Lenkungprinzip konnte ich ,so oft ich es wollte, bei der Fa. Schmidbauer ausmessen, abkritzeln oder fotografieren. Auch bekam ich dort Informationen über die Funktionsweise der Hydraulik.
Im Vorderteil des Tiefladers befindet sich eine Mechanik, die die Knickbewegung von Zugfahrzeug und Tieflader bei Kurvenfahrt in einen verwertbaren Hub verwandelt. Dieser wirkt direkt auf die Kolbenstangen der sogenannten Geberzylinder ein, sodaß einer davon eine genau definierte Ölmenge verdrängt und über Rohrleitungen zum Nehmerzylinder schickt. Da die Kräfte nur durch Druck übertragen werden können, nicht aber durch Zug (Unterdruck), sind Geber und Nehmer immer paarweise angeordnet. Grundsätzlich müssen aber beide Paare sowohl im Durchmesser als auch im mechanischen Ablauf genau spiegelbildlich zueinander stehen. Selbst Abweichungen von 1/10 mm führen zum Klemmen des Systems, wobei immer die Mechanik durch biegen eines Bauteils nachgibt. In diesem Falle ist auch ein Tropfen Öl so hart wie Stahl. Da alle Bohrungen und Befestigungspunke nur durch Anreissen und Ankörnen entstanden sind, fehlte die geforderte Genauigkeit und die gesamte Lenkung arbeitete anfangs nicht zufriedenstellend. Nach kurzer Fahrzeit lief der Tieflader immer mehr aus der Spur, nach ein paar Tagen Standzeit war irgendwo Luft in den Leitungen, was ein aufwändiges Entlüften mit der bekannten Ölsauerei zur Folge hatte. Da auch beim Original das Lenksystem immer unter Druck steht, der in Stickstoffspeichern bevorratet ist, wurde das Modell auch mit 2 Druckspeichern in Form von hydraulisch vorgespannten Federn nachgerüstet. Zum Einen wird dadurch gewährleistet, dass die Nutringe der Kolben zwecks Dichtung immer auf Spannung stehen und zum Zweiten geringe Ungenauigkeiten in der Mechanik ausgeglichen werden. Befüllt und eingespurt wird die Lenkung durch dieselbe Pumpe, die die Rampen bedient. Dazu muss die Pumpe mittels eines Mikroschalters in Betrieb gesetzt und zugleich jeweils eines der beiden Füllventile mit einem Schraubendreher geöffnet werden. Durch die Nutringe der Lenkzylinder entweicht aber im Laufe der Zeit mal ein Tropfen Öl, die Lenkung wird "schwammig". An den mehr- oder weniger herausragenden Führungsstiften der Druckspeicher ist der Druckzustand dann sichtbar.
Die Gebermechanik besteht aus einer kugelgelagerten Drehscheibe, an der ein Klotz befestigt ist, der wiederum in der Aussparung der Sattelkupplung möglichst spielfrei einrastet. Genau darüber ist die Lagerung für den Lenkarm (Drehstahlrundling), der durch eine Kugelbüchse für die Übertragung des korrekten Lenkwinkels sorgt. Das andere Ende dieses Lenkarmes beschreibt, wird der gesamte Weg der Drehscheibe ausgenutzt, etwa die Form eines Herzens. Ausgenützt zur Lenkung wird von dieser Herzkurve nur der Bereich von der Herzspitze bis jeweils zur breitesten Stelle. Der restliche Teil ist nur noch minimal wirksam und beeinflusst die Lenkung nicht mehr. Ab einem Knickwinkel von etwa 45° bleibt der Lenkeinschlag des Tiefladers damit gleich. Durch ein T- förmiges Gebilde, dessen "senkrechtes" Teil die Kugelbüchse darstellt, kann konstruktiv die Ansprechcharakteristik der Lenkung von "früh" bis "spät" beeinflusst werden. In meinem Falle ist das relativ früh und "übersteuernd", d. h. der Tieflader schert hinten über die Zugfahrzeugspur aus, um die zu umfahrende Ecke nicht zu schneiden. Fahrtechnisch heisst das, bei engen Kurven muss das Zugfahzeug zuerst ganz innen geradeaus fahren über die Fahrbahnmitte hinaus und dann stark einschlagen, damit ein grosser Knickwinkel entsteht. So nutzt der Tieflader die gesamte Fahrbahnbreite aus.
Damit der Tieflader auch auf unebenen Wegen einigermassen gut vorankommt, sind alle 8 Radpaare einzeln gefedert, auf eine Niveaueinstellung habe ich leider verzichtet, weil damals (1990) keine geeigneten Stangendichtungen zu bekommen waren. Jedes der 16 Räder ist doppelt kugelgelagert, was einen leichten Lauf garantiert. Die Übertragungswellen der Lenkung sind auch alle kugelgelagert, die Gelenke stammen von Conrad und sind inzwischen schon ziehmlich ausgeleiert.
2. Rampensteuerung
Da die Rampen immer nur 2 Endstellungen haben müssen, auf oder ab, wäre eine Steuerung mit Wegeventilen sinnlos gewesen. Es bot sich eine Version an, die ich sonst noch nirgendwo angewandt habe: Der Ölstrom wird mit Magnetventilen gesteuert. Diese waren damals massenweise bei Schrotthändlern zu haben, als bei PKW´s das Vergaser- Zeitalter zu Ende ging und kein Mensch mehr Leerlaufabschaltventile brauchte. Bestimmte Fahrzeuge hatten Magnetventile mit ca. 20mm Durchmesser , welche gut unter den Tieflader passten. Diese Ventile können aber nur in eine Richtung durchlassen und nicht unter Druck geschaltet werden. Deswegen mussten 4 Stück verbaut werden, was aber finanziel kaum spürbar war. Die Geschwindigkeit der Rampen ergab sich eher zufällig durch den sehr preiswert erstandenen Faulhaber- Getriebemotor und die abgespeckte JUNG- 4000 Pumpe. Damit die Rampen nicht durch Fehlimpulse während der Fahrt ausklappen können, sind die Ansteuerrelaise mit dem Bremslicht gekoppelt. Die beiden Rampenteile werden durch eine untenliegende Feder und Seilzug immer in Anlegestellung zusammengespannt. Angetrieben vom Hydraulikzylinder wird nur das vorne stehende Teil. Das Teil, das am Boden aufliegt , wird über Seilzug zwangsbedient. (Master- Slave) Erst wenn beide Rampen auf dem Boden oder eingeklappt sind, schaltet die Pumpe ab. Ist der Boden extrem schief, kann es passieren, dass die Pumpe weiterläuft, was aber übehaupt kein Problem darstellt, da der Stromverbrauch des Pumpenmotors vernachlässigbar ist.
3. Lenkwinkel der einzelnen Achsen
Da der Wendekreis des Zugfahrzeugs ja bekannt war, sollte der Tieflader möglichst auf dessen Spurkreis laufen. Das war aber durch die wesenlich grössere Länge nicht möglich, sodass ein Kompromiss gefunden werden musste: Der Tieflader sollte, wie oben schon angedeutet,die kurveninnere Linie des Zugfahrzeugs nicht überschneiden. Ich habe es mir erspart, mit rechnen anzufangen, sondern am Boden mittels einer Holzlatte als Zirkelersatz die Innenkreisbahn des Zugfahrzeugs aufgezeichnet. Dann wurde der komplette Zug , also LKW und angekoppelter Tieflader, auf den Boden gestellt. Das Heckteil wurde so ausgerichtet, dass die Längsseite des Tiefladers als Tangente an der Innenkreisbahn anlag. Die Räder mit Traghebeln und Lenklagerungen waren bereits fertig, die Spurstangenanlenkungen auch, aber noch nicht fixiert. Da alle Spurstangen(-hälften) mit Rechts- und Linksgewinden versehen waren, konnten auch die einzelnen Lenktrapeze voreingestellt und alle 8 Radpaare zum Zentrum ausgerichtet werden. Die erforderlichen Hebellängen wurden dann einzeln zeichnerisch ermittelt. Ich muss zugeben, dass die Sache nicht ganz einfach war und trotzdem ein ganzer Rattenschwanz an Zeichnungen gemacht werden musste. Es gibt aber trotzdem noch Fahr- und Rangierversionen, bei denen die Wedico- Reifen erheblich radieren. Das soll auch im Original öfters vorkommen. Rein Äusserlich ist ja an einem Tieflader nicht viel dran, aber wie Ihr Euch jetzt vorstellen könnt, überschritt die Bauzeit das Soll um mindestens das Doppelte.
:Technische Daten
Masstab.................................................. 1:12
Baujahr:...................................................1991
Baumaterial:..........................................Aluminium, Messing, Edelstahl
Verbindungstechnik:................................Epoxyverklebung / Verschraubung
Länge .....................................................1110 mm
Breite.......................................................220 mm
Höhe über Rampen ...................................175 mm
Achsenzahl............................................... 4
Bodenfreiheit leer......................................33 mm
Bodenfreiheit beladen mit 40 kg..................20 mm
Leergewicht..............................................11,2 kg
Zul. Gesamtgewicht .................................. ?
Vordruck Lenkung max. ......................... 8bar
Knickwinkel zum Zugfahrzeug max.............2x 110°
Lenkwinkel 4. Achse Innenradius max........ 45°
Druck Rampensteuerung ............................ca.8 bar
Federweg max. ohne Anschlagpuffer.............13 mm
Rundumlicht: ............................................ Drehspiegel
Bauzeit......................................................ca. 1000 Std
In der Hoffnung, dass die nachfolgenden Fotos Euch aus dem Halbschlaf reissen und noch ein paar Unklarheiten beseitigen
grüsst Euch
Werner
Der Transport meiner wenigen,aber nicht gerade leichten Baumaschinenmodelle vom Pkw zur Baustelle war anfangs beschwerlich , da es sich auch um längere Strecken handeln konnte. Eine Sackkarre war nicht stilgerecht, ein leistungsfähiges Zugfahrzeug war in Form eines MAN- 4-Achsers 8x8 mit Sattelkupplung schon vorhanden. (Ja, ich weiß, den hat es im Original mit diesem Radstand nie gegeben.)
Das Aussehen des Tiefladers hat nie eine große Rolle gespielt, ein Vorbild war auch nicht vorhanden, und so wurde einfach drauflos gebaut. Es sollte nur eine befriedigende Technik rein und eine maximale Tragfähigkeit erreicht werden, ohne das Modell plump aussehen zu lassen. Es könnte ja mal wer unglücklicherweise stolpern, dann sollte der Tieflader nicht gleich Matsch sein. Oh Gott, welch abwegige Gedanken....
1. Lenkung
Das Lenkungprinzip konnte ich ,so oft ich es wollte, bei der Fa. Schmidbauer ausmessen, abkritzeln oder fotografieren. Auch bekam ich dort Informationen über die Funktionsweise der Hydraulik.
Im Vorderteil des Tiefladers befindet sich eine Mechanik, die die Knickbewegung von Zugfahrzeug und Tieflader bei Kurvenfahrt in einen verwertbaren Hub verwandelt. Dieser wirkt direkt auf die Kolbenstangen der sogenannten Geberzylinder ein, sodaß einer davon eine genau definierte Ölmenge verdrängt und über Rohrleitungen zum Nehmerzylinder schickt. Da die Kräfte nur durch Druck übertragen werden können, nicht aber durch Zug (Unterdruck), sind Geber und Nehmer immer paarweise angeordnet. Grundsätzlich müssen aber beide Paare sowohl im Durchmesser als auch im mechanischen Ablauf genau spiegelbildlich zueinander stehen. Selbst Abweichungen von 1/10 mm führen zum Klemmen des Systems, wobei immer die Mechanik durch biegen eines Bauteils nachgibt. In diesem Falle ist auch ein Tropfen Öl so hart wie Stahl. Da alle Bohrungen und Befestigungspunke nur durch Anreissen und Ankörnen entstanden sind, fehlte die geforderte Genauigkeit und die gesamte Lenkung arbeitete anfangs nicht zufriedenstellend. Nach kurzer Fahrzeit lief der Tieflader immer mehr aus der Spur, nach ein paar Tagen Standzeit war irgendwo Luft in den Leitungen, was ein aufwändiges Entlüften mit der bekannten Ölsauerei zur Folge hatte. Da auch beim Original das Lenksystem immer unter Druck steht, der in Stickstoffspeichern bevorratet ist, wurde das Modell auch mit 2 Druckspeichern in Form von hydraulisch vorgespannten Federn nachgerüstet. Zum Einen wird dadurch gewährleistet, dass die Nutringe der Kolben zwecks Dichtung immer auf Spannung stehen und zum Zweiten geringe Ungenauigkeiten in der Mechanik ausgeglichen werden. Befüllt und eingespurt wird die Lenkung durch dieselbe Pumpe, die die Rampen bedient. Dazu muss die Pumpe mittels eines Mikroschalters in Betrieb gesetzt und zugleich jeweils eines der beiden Füllventile mit einem Schraubendreher geöffnet werden. Durch die Nutringe der Lenkzylinder entweicht aber im Laufe der Zeit mal ein Tropfen Öl, die Lenkung wird "schwammig". An den mehr- oder weniger herausragenden Führungsstiften der Druckspeicher ist der Druckzustand dann sichtbar.
Die Gebermechanik besteht aus einer kugelgelagerten Drehscheibe, an der ein Klotz befestigt ist, der wiederum in der Aussparung der Sattelkupplung möglichst spielfrei einrastet. Genau darüber ist die Lagerung für den Lenkarm (Drehstahlrundling), der durch eine Kugelbüchse für die Übertragung des korrekten Lenkwinkels sorgt. Das andere Ende dieses Lenkarmes beschreibt, wird der gesamte Weg der Drehscheibe ausgenutzt, etwa die Form eines Herzens. Ausgenützt zur Lenkung wird von dieser Herzkurve nur der Bereich von der Herzspitze bis jeweils zur breitesten Stelle. Der restliche Teil ist nur noch minimal wirksam und beeinflusst die Lenkung nicht mehr. Ab einem Knickwinkel von etwa 45° bleibt der Lenkeinschlag des Tiefladers damit gleich. Durch ein T- förmiges Gebilde, dessen "senkrechtes" Teil die Kugelbüchse darstellt, kann konstruktiv die Ansprechcharakteristik der Lenkung von "früh" bis "spät" beeinflusst werden. In meinem Falle ist das relativ früh und "übersteuernd", d. h. der Tieflader schert hinten über die Zugfahrzeugspur aus, um die zu umfahrende Ecke nicht zu schneiden. Fahrtechnisch heisst das, bei engen Kurven muss das Zugfahzeug zuerst ganz innen geradeaus fahren über die Fahrbahnmitte hinaus und dann stark einschlagen, damit ein grosser Knickwinkel entsteht. So nutzt der Tieflader die gesamte Fahrbahnbreite aus.
Damit der Tieflader auch auf unebenen Wegen einigermassen gut vorankommt, sind alle 8 Radpaare einzeln gefedert, auf eine Niveaueinstellung habe ich leider verzichtet, weil damals (1990) keine geeigneten Stangendichtungen zu bekommen waren. Jedes der 16 Räder ist doppelt kugelgelagert, was einen leichten Lauf garantiert. Die Übertragungswellen der Lenkung sind auch alle kugelgelagert, die Gelenke stammen von Conrad und sind inzwischen schon ziehmlich ausgeleiert.
2. Rampensteuerung
Da die Rampen immer nur 2 Endstellungen haben müssen, auf oder ab, wäre eine Steuerung mit Wegeventilen sinnlos gewesen. Es bot sich eine Version an, die ich sonst noch nirgendwo angewandt habe: Der Ölstrom wird mit Magnetventilen gesteuert. Diese waren damals massenweise bei Schrotthändlern zu haben, als bei PKW´s das Vergaser- Zeitalter zu Ende ging und kein Mensch mehr Leerlaufabschaltventile brauchte. Bestimmte Fahrzeuge hatten Magnetventile mit ca. 20mm Durchmesser , welche gut unter den Tieflader passten. Diese Ventile können aber nur in eine Richtung durchlassen und nicht unter Druck geschaltet werden. Deswegen mussten 4 Stück verbaut werden, was aber finanziel kaum spürbar war. Die Geschwindigkeit der Rampen ergab sich eher zufällig durch den sehr preiswert erstandenen Faulhaber- Getriebemotor und die abgespeckte JUNG- 4000 Pumpe. Damit die Rampen nicht durch Fehlimpulse während der Fahrt ausklappen können, sind die Ansteuerrelaise mit dem Bremslicht gekoppelt. Die beiden Rampenteile werden durch eine untenliegende Feder und Seilzug immer in Anlegestellung zusammengespannt. Angetrieben vom Hydraulikzylinder wird nur das vorne stehende Teil. Das Teil, das am Boden aufliegt , wird über Seilzug zwangsbedient. (Master- Slave) Erst wenn beide Rampen auf dem Boden oder eingeklappt sind, schaltet die Pumpe ab. Ist der Boden extrem schief, kann es passieren, dass die Pumpe weiterläuft, was aber übehaupt kein Problem darstellt, da der Stromverbrauch des Pumpenmotors vernachlässigbar ist.
3. Lenkwinkel der einzelnen Achsen
Da der Wendekreis des Zugfahrzeugs ja bekannt war, sollte der Tieflader möglichst auf dessen Spurkreis laufen. Das war aber durch die wesenlich grössere Länge nicht möglich, sodass ein Kompromiss gefunden werden musste: Der Tieflader sollte, wie oben schon angedeutet,die kurveninnere Linie des Zugfahrzeugs nicht überschneiden. Ich habe es mir erspart, mit rechnen anzufangen, sondern am Boden mittels einer Holzlatte als Zirkelersatz die Innenkreisbahn des Zugfahrzeugs aufgezeichnet. Dann wurde der komplette Zug , also LKW und angekoppelter Tieflader, auf den Boden gestellt. Das Heckteil wurde so ausgerichtet, dass die Längsseite des Tiefladers als Tangente an der Innenkreisbahn anlag. Die Räder mit Traghebeln und Lenklagerungen waren bereits fertig, die Spurstangenanlenkungen auch, aber noch nicht fixiert. Da alle Spurstangen(-hälften) mit Rechts- und Linksgewinden versehen waren, konnten auch die einzelnen Lenktrapeze voreingestellt und alle 8 Radpaare zum Zentrum ausgerichtet werden. Die erforderlichen Hebellängen wurden dann einzeln zeichnerisch ermittelt. Ich muss zugeben, dass die Sache nicht ganz einfach war und trotzdem ein ganzer Rattenschwanz an Zeichnungen gemacht werden musste. Es gibt aber trotzdem noch Fahr- und Rangierversionen, bei denen die Wedico- Reifen erheblich radieren. Das soll auch im Original öfters vorkommen. Rein Äusserlich ist ja an einem Tieflader nicht viel dran, aber wie Ihr Euch jetzt vorstellen könnt, überschritt die Bauzeit das Soll um mindestens das Doppelte.
:Technische Daten
Masstab.................................................. 1:12
Baujahr:...................................................1991
Baumaterial:..........................................Aluminium, Messing, Edelstahl
Verbindungstechnik:................................Epoxyverklebung / Verschraubung
Länge .....................................................1110 mm
Breite.......................................................220 mm
Höhe über Rampen ...................................175 mm
Achsenzahl............................................... 4
Bodenfreiheit leer......................................33 mm
Bodenfreiheit beladen mit 40 kg..................20 mm
Leergewicht..............................................11,2 kg
Zul. Gesamtgewicht .................................. ?
Vordruck Lenkung max. ......................... 8bar
Knickwinkel zum Zugfahrzeug max.............2x 110°
Lenkwinkel 4. Achse Innenradius max........ 45°
Druck Rampensteuerung ............................ca.8 bar
Federweg max. ohne Anschlagpuffer.............13 mm
Rundumlicht: ............................................ Drehspiegel
Bauzeit......................................................ca. 1000 Std
In der Hoffnung, dass die nachfolgenden Fotos Euch aus dem Halbschlaf reissen und noch ein paar Unklarheiten beseitigen
grüsst Euch
Werner
und
